Cu toţii ne plângem de condiţiile actuale de pe tren. Bilete scumpe, condiţii puţine şi întârzieri cât cuprinde.
Sunt sigură că vă amintiţi de perioada de „tristă amintire”, în care trenurile erau arhipline. Pe atunci lumea nu avea maşini cum are în ziua de azi sau mai bine spus, pe atunci maşina era un lux, azi este o necesitate. Şi chiar dacă este o necesitate, fluidizare oricum nu avem, iar gropile apar precum ghioceii primăvara.

 

 

Îmi amintesc cu amuzament de vara trecută, când am fost cu trenul la mare şi trenul a ajuns fără întârzieri în gară la Constanţa. Prietenii cu care călătoream au rămas de-a dreptul şocaţi de acest eveniment. Acel moment când începi să te obişnuieşti cu întârzierile şi devine eveniment când trenul ajunge la timp în gară.
Acesta este un exemplu fericit, însă cunosc persoane care au rămas blocate, pentru că trenul nu mai avea curent. Aia este o comedie demnă de operele lui Caragiale. Iarna e o tragedie sumbră când îngheață şinele şi în tren nu e căldură.
Am auzit multe persoane care se plâng de trenuri în mod special că nu merg mai repede. Pot să fiu de acord cu asta. Cauza principală este infrastructura feroviară.
Exact!
Şinele de cale ferată sau infrastructura feroviară. Şi dacă am avea trenuri performante, care ar merge cu nu ştiu, să zicem 300 km/h, ar merge tot cu aproximativ 82 km/h (viteza medie cu care circulă ele în mod normal). De ce? Infrastructura feroviară.
Într-un articol precedent am discutat despre infrastructura rutieră şi uitându-mă peste Master Planul pentru Infrastructură, am observat şi proiecte pentru modernizarea căilor ferate.
Din nefericire pentru noi, conform World Economic Forum, suntem codaşi şi în topul pentru calitatea infrastructurii feroviare, cu un punctaj de 2.60.
Dar, asta nu este tot!

 

 

Nu ştiu cât de familiarizaţi sunteţi cu noţiunea de TEN-T. TEN-T este Reţeaua Trans-europeană de Transport şi este „o politică a Comisiei Europene orientată spre punerea în aplicare și dezvoltarea unei rețele europene de drumuri, linii de cale ferată, căi navigabile interioare, rute maritime, porturi, aeroporturi și terminale feroviare.”

 

 

Veştile nu sunt cele mai bune nici în zona aceasta. Bine, nu suntem chiar ultimii în coada listei, dar tot pe undeva „în vagoanele de pluş” ne situăm.
Ştiţi ce mi se pare cel mai trist?
Uitându-mă peste Master Plan, am căutat informaţii despre rutele de modernizare. Problema este că nu prea am găsit informaţii. Până şi despre autostrada Sibiu-Braşov am găsit mai multe informaţii decât despre rutele de modernizare a căilor ferate.
Trebuie să menționez, totuşi, că sunt „profund impresionată” de modul în care decurg lucrurile cu autostrada A8 (Târgu Mureş-Iaşi-Ungheni). Nu ştiu câte autostrăzi din România vor mai avea povestea acestei autostrăzi. Modificări din pix, o intenţie de abandonare a proiectului de autostradă, soluţionată prin vot şi soldată cu un câştig în favoarea construcţiei autostrăzii.
Dar, să revenim la infrastructura feroviară.
Coridorul IV: Curtici-Arad-Simeria-Mediaş-Sighişoara.
Întrebând în stânga şi în dreapta, am aflat următoarea informaţie: momentan, în execuţie, se află coridorul IV: Curtici-Arad-Simeria-Mediaş-Sighişoara.
Ca orice lucrare de infrastructură „care se respectă”, lucrările pentru această lucrare au fost demarate în 2012 şi trebuiau terminate undeva (doar zic şi eu) prin 2015.
Proiectul este finanţat prin fonduri europene şi costă undeva la 1,3 miliarde de euro.
Conform G4media.ro, „lucrările de modernizare a infrastructurii feroviare sunt finalizate pe cei 41 de kilometri ai tronsonului Frontiera – Curtici – Arad – km 614.” De asemenea, între Sighișoara – Coșlariu – Simeria (144km), lucrările sunt deja finalizate și așteaptă să fie recepționate
Porţiunea: Sighişoara-Braşov
Tot din categoria “pe surse” am aflat şi ceva de porţiunea: Sighişoara-Braşov. În principiu, prin luna iulie, CFR-ul a semnat contractul cu Brasig Strabag-Swietelsky, în valoare de 3,143 miliarde de lei, din fonduri nerambursabile. Durata de execuţie este de (teoretic) 48 de luni, sunt curioasă să văd dacă practica se va pupa cu teoria.

 

Tronsonul de mare viteză Deva-Arad (Coridorul Paneuropean IV)
Din moment ce am povestit despre infrastructura „modernizată şi de ultimă generaţie”( a se citi 1988) haideţi să vorbim despre căile ferate de mare viteză.
Tot din bani europeni (prin Programul Operaţional Sectorial „Transport” (POS-T) 2007-2013), cu o valoare de 317.262.679,47 euro se va face tronsonul de mare viteză Deva-Arad.

 

 

Este minunat, nu-i aşa?
Acest tronson este construit în ideea ca trenurile să circule şi cu 160 km/h. Proiectul datează încă din 2011 (ca să vezi! Are ceva în comun cu M5), face parte tot din coridorul IV şi conform Adevărul.ro, cele mai complexe lucrări se află amplasate între km 456+295- km 457+075.
Pentru ce?
Pentru Tunelul de la Turdaş, care are o lungime de 800 m. Tunelul este executat prin metoda construcţiei în tranşee complet deschisă, în pământuri cu umflări mari, fiind primul astfel de tunel feroviar din România.
Ca toate lucrările din România care „se respectă” termenul de execuţie a lucrărilor a fost de 30 de luni calendaristice. Bine, probabil că lucrările, mă gândesc, că sunt întârziate din cauză că şantierul uriaş al viitoarei magistrale de mare viteză s-a extins până în apropiere de ruinele antice de la Micia, unul dintre cele mai importante monumente istorice din România.

 

 

Şi dacă tot am discutat despre rețelele de mare viteză (care fac parte tot din TEN-T), haideţi să ne uităm peste graficul de sus. Nu ştiu dacă să mă bucur că nu suntem singura ţară fără reţea de mare viteză sau să mă întristez că nu avem reţea de mare viteză.
În regulă, facem strategia paharului.
Partea plină a paharului este că nu suntem singura ţară fără reţea de mare viteză. Adică! Pentru unele ţări nici măcar nu este aplicabilă această reţea!
Partea goală este că nu avem! Deşi „suntem eligibili” (dacă pot să spun aşa) pentru proiectele de infrastructură feroviară paneuropeană de mare viteză.
Tronsonul Gara de Nord – Aeroport
Un tronson care este foarte aşteptat, cel puţin de mine. MasterPlanul spune că avem în proiect linia de tren Gara de Nord – Aeroport.
Conform Caietului de sarcini, valoarea estimată totală este 51.060.897,49 lei fără TVA, respectiv:
  • proiectare – 2.660.412,24 lei fără TVA ;
  • execuție – 48.400.485,25 lei fără TVA .
  • Valoarea eventualelor servicii și lucrări suplimentare este de 10.958.347,54 lei fără TVA (nu sunt incluse în valoarea estimată totală).
Lucrările vor fi finanțate de la bugetul de stat, iar durata contractului este de 17 luni.
Recent, am aflat că CFR a anunțat că trei companii au depus oferte la licitaţia pentru modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord – Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti, obiectul contractului fiind construcția a 3 km de cale ferată și a unui viaduct de 1,5 km peste DN1.
Din păcate însă, nu vor fi gata până în iunie 2020, când Capitala va găzdui patru meciuri de la Euro.
De ce?
Deoarece termenele contractuale prevăd luni de proiectare şi 12 de execuţie, cea ce înseamnă că ar putea fi gata abia din iulie-august 2020, adică prea târziu pentru Euro 2020.
Privind partea plină a paharului, dacă nu o să avem magistrală de metrou până la aeroport în următorii (cel puţin) doi ani, măcar să avem trenuri până la aeroport.
În urma unor discuţii cu nişte prieteni, am fost informată că metroul este tot un tren. Aşa că, aş dori să discut puţin despre două proiecte. Unul în derulare, celălalt în proiect
Magistrala 1 Mai-Otopeni
 Am amintit ceva mai devreme de  magistrala către Aeroport. Ce îmi este Comarnic, ce îmi este drumul către Otopeni…
Nu ştiu ce e mai rău. Mijlocul de transport în comun, care vine destul de rar şi simţi cum mori sufocat până la aeroport sau faptul că îţi vezi viaţa în faţa ochilor până ajungi pe Şoseaua Bucureşti-Ploieşti.
Mai ţineţi minte că vorbeam în articolul despre infrastructura rutieră că au fost întârzieri din cauza studiilor de fezabilitate nefezabile?
Perfect!
Asta este şi povestea Magistralei 6 (1 Mai-Otopeni). Pe scurt, povestea sună cam aşa: statul român a trimis la Bruxelles solicitarea pentru finanţare, comisia de evaluare a trimis înapoi o scrisoare în care cereau lămuriri, iar statul român nu a reuşit să explice suficient de bine. Concluzia?

 

 

Valoarea totală a proiectului este de 6.345.573.961 lei (inclusiv TVA) şi vom primi finanţarea în modul şi felul următor:
  • Programul Operaţional Infrastructura Mare (POIM) 2014-2020 – 776.820.282 lei (85% din valoarea totală eligibilă aprobată – 2.360.297.241 lei este asigurată din Fondul de Coeziune, iar 15% în valoare de 416.523.040 lei va fi finanţată din bugetul beneficiarului).
  • 455.979.594 lei va fi asigurată printr-un împrumut JICA (Japan International Cooperation Agency).
Spuneam că ni s-au cerut lămuriri. În ce constau acele lămuriri?
Dacă ne uităm cu atenţie pe harta Metrorex, observăm că M6 va porni din staţia 1 Mai, va ocoli prin Pajura şi va ieşi din Bucureşti pe la Gara Băneasa. Comisia de evaluare a fost curioasă de ce nu porneşte din Piaţa Victoriei.
E foarte logică această curiozitate, dar vă închipuiţi cum ar fi să se lucreze de la Piaţa Victoriei? Ar fi ca zona Şoseaua Panduri unde se lucrează la M5, unde, în serile de vineri, dacă vrei să pleci undeva, te antrenează pentru ce o să fie pe Bulevardul Iuliu Maniu, până pe A1.
Revenind.
Hai să spunem că nu este acesta cel mai mare inconvenient. Tragi-comedia macabră este dată de faptul că trebuie să schimbi de minim trei ori metroul ca să ajungi la M6.
De exemplu.
Să presupunem că stai la Politehnica sau şi mai bine! în zona Academia Militară (staţie pe tronsonul M6, care va fi dat în folosinţă în 2019) şi vrei să mergi cu metroul la Henri Coandă. în principiu, iei metroul până la Eroilor, la Eroilor schimbi pentru direcţia Gara de Nord. De la Gara de Nord schimbi din nou pentru 1 Mai şi la 1 Mai trebuie schimbi pentru Otopeni.
Nu ştiu de ce, dar toată treaba asta mi se pare precum telenovelele.
în orice caz!
La începutul acestui an, Comisia Europeană a aprobat finanţare pentru jumătate din magistrala 1 mai – Otopeni, bani din care:
  • Se vor construi 6 km de metrou, adică de la 1 mai pana la stația Tokyo (centrul comercial Băneasa)
  • Achiziţionarea a 12 garnituri de metrou, fiecare cu 6 vagoane
Magistrala Pantelimon – Drumul Taberei
Românul este inventiv. Recent am aflat că există expresia „cu viteza melcului înainte, soldat!”. De asemenea, am aflat că şi dacă-ţi dai copilul la facultatea de medicină, tot este posibil să termine facultatea mai repede decât să se finalizeze această magistrală de metrou.
Nu, nu este încă dată în folosinţă. Conform ministerului, „prima parte a acestei magistrale (Râul Doamnei-Eroilor 2) va fi dată în folosinţă în martie anul viitor”(2019). Asociaţia Pro Infrastructura, pe de altă parte, spune că în termeni realistici, magistrala va fi gata anul viitor (2019), dar în toamnă.
Briza remanierii a trecut, l-a luat pe domnul Lucian Şova şi l-a adus pe domnul Răzvan Cuc la Ministerul Transporturilor. Acest lucru face că, la 8 luni după afirmaţia domnului Şova, noul ministru al transporturilor declară că :”Magistrala 5 de metrou va fi finalizată în luna decembrie în cursul acestui an (2019). Valoarea proiectelor lansate în ceea ce priveşte transportul cu metroul se ridică la 11,9 miliarde de lei, în perioada 2017 – 2019″.
Nu ştiu de ce, dar povestea magistralei 5 seamănă izbitor de mult cu povestea ceasului de dimineaţă: „încă 5 minute…” şi amânare.
Să sperăm că această rază de speranţă, o să mai fluidizeze traficul.

 

 

Infrastructura feroviară Românească – definiţia cuvântului „colaps”
Recent am citit două articole foarte interesante.
În primul articol există Lucian Şova, fostul Ministru al Transporturilor, care spune că în fiecare an, generic vorbind, se deteriorează 320 de kilometri de cale ferată și se repară, capital, doar 16 kilometri, în limita bugetelor pe care compania le are la dispoziție.”.
Păi da…aşa ajungem la al doilea articol.
Situaţia stă în felul următor:
  • 75% din şine au durata de viaţă expirată
  • 65% din poduri au durata de viaţă expirată
  • 50% din terasamente au durata de viaţă expirată
  • 90% catenare au durata de viaţă expirată
Asta înseamnă multe restricţii de viteză. Trenurile ajung să circule în anumite situaţii şi cu 5km/h pentru a evita posibile accidente feroviare. Dacă mă întrebaţi, această situaţie poate să apară lejer în Dicţionar ca definiţie a cuvântului „dezastru”. Sau colaps. Cum preferaţi!
Adică, cine poate uita de incidentul IR1765 Timişoara-Iaşi, care a deraiat în septembrie 2017. Incident care, din fericire, nu s-a soldat cu persoane rănite şi în urma căruia autoritățile nu au învăţat lecţia.
Din nefericire, conform Asociaţiei Pro Infrastructura, „avem o subfinanțare cronică: anual rețeaua feroviară primește doar între 5 și 10% din necesarul de bani pentru mentenanță! În acest ritm, până în 2030-2040 nu vom mai avea cale ferată, lucru recunoscut inclusiv oficial în Ministerul Transporturilor România.”.
România versus Polonia. Două ţări post-comuniste
Acum că am văzut cum stă treaba pe plan intern, să vedem ce fac restul ţărilor…
Pentru referinţă, am ales să nu fac o comparaţie între România şi Germania;aşa că am ales o ţară tot post-comunistă.
Povestea comparativă a infrastructurii feroviare României cu cea a Poloniei este aproximativ similară cu cea a infrastructurii rutiere. Dacă ne uităm la graficele de la începutul articolului, observăm (pe lângă faptul că suntem fruntaşi în coada clasamentului), că Polonia se îndreaptă cu paşi repejori către atingerea mediei europene de calitate.
În perioada 2000 – 2010, transportul de călători a pierdut aproximativ 35% din numărul de călători/km în favoarea sectorului auto din cauza serviciilor de slabă calitate şi a stării învechite a infrastructurii. Şi de acolo totul este istorie….
Polonia a început să investească mai întâi în infrastructura feroviară, iar începând cu 2014, au adus 20 de trenuri moderne care circulă cu 250 km/h. Teoretic, şi noi avem proiecte pentru infrastructură feroviară de mare viteză. Mai avem până să le îndeplinim.
Viteza medie actuală cu care circulă un tren în Polonia este de 100 km/h (faţă de 82 km/h cât este în România). Oh! Am spus 82 km/h? a mai scăzut între timp.
În prezent, polonezii au în lucru şantiere feroviare de 7 miliarde de euro şi se licitează proiecte de aproape 2 miliarde de euro, iar pe viitor au în plan să investească 16 miliarde euro în sectorul feroviar până în 2023.
Două ţări post-comuniste, diferenţe majore.Totuşi, poţi să stai confortabil în vagoanele noastre de tren, chiar şi pe distanţe în care efectiv simţi cum îţi albeşte părul. Adică, aş fi preferat un vagon cu scaune, când am mers la Chişinău, decât cuşetele în care literalmente nu ai loc să te mişti.
Acum, nu ştiu…
Mi se pare o birocraţie excesivă. România pierde anual milioane de euro din cauza birocraţiei excesive. Mie mi se pare că tu, ca stat, atât timp cât consideri că sunt alte priorităţi (momentan) şi nu poţi aloca suficiente fonduri de la bugetul de stat către infrastructură (de exemplu) măcar, fă în aşa fel încât să realizezi o strategie temeinică planurilor de construcţie şi /sau modernizare şi să le timiţi către Uniunea Eurpeană, pentru a te dezvolta.
Pnetru acest lucru trebuie să te gândeşti foarte bine la traseele pe care le vrei construite/modernizate. Sper ca la un moment dat, să avem şi noi studiile de fezabilitate făcute corespunzător; astfel încât să nu mai fim nevoiţi să amânăm proiecte importante de infrastructură, dar mai ales să le avem gata în termen.
Don nou, sunt de acord că birocraţia este o mare piedică în absorbția de fonduri europene, cu toate că „mai sus” se consideră o problemă de nepromovare a fondurilor europene, drept pentru care organizează licitaţii „cu dedicaţie” pentru televiziuni.
Nu spun că promovarea nu ar avea rosul ei, dar cred că mai întâi ar trebui să reducem birocraţia excesivă, pentru a face proiectele cu importanţă strategică în timp şi buget. Dar mai ales în timp!