Nu este pentru nimeni un secret că în România lucrările de infrastructură se mişcă în două viteze:încet şi aproape deloc. Când vorbim strict despre infrastructura rutieră, toată lumea ştie că suntem la coada Uniunii Europene.

Conform World Economic Forum, într-un top al calităţii drumurilor din ţările Uniunii Europene (măsurat pe o scală de la 1 la 7), România are punctajul 2.7 pentru calitatea drumurilor, clasându-se pe ultimul loc.

 

Faptul că suntem pe ultimul loc se vede şi în statisticile despre accidente.

Într-un top în care nicio ţară nu şi-ar dori să exceleze, România este pe primul loc în topul morţilor în accidente rutiere în 2017. Conform Comisiei Europene, în 2017, în Romania, au murit 98 de oameni la fiecare milion de locuitori, dublu faţă de media UE de 49 şi aproape de 4 ori mai mulţi decât în Suedia ( unde 25 de oameni au decedat în accidente rutiere).

Este clar că starea drumurilor este un factor care influenţează numărul de decese pe şosele!

Haideţi să vorbim despre costuri.

În 2016, CNAIR a plătit despăgubiri în valoare de 650 mil lei pentru reparaţii de maşini stricate din cauza gropilor. Banii aceştia sunt doar o parte mică din cheltuielile reale (o mare parte sunt ceruţi de societăţile de asigurări pentru despăgubirile plătite pe poliţe CASCO) pe care le-au toţi şoferii din Romania cu mașinile, din cauza gropilor.

Un al treilea punct important este faptul că nu putem atrage investiţii în zonele în care nu există infrastructură rutieră.

Cum să atragi producători de orice în Moldova, când ei nu o să-şi poată distribui marfa decât cu costuri mari?!

Vorbesc despre producători, pentru că orice produs făcut în România contribuie la Produsul Intern Brut, un alt capitol unde suntem codaşi, aşa cum scriam în articolul despre evoluţia pieţei construcţiilor.

Ce se întâmplă cu infrastructura din România?

Infrastructura rutieră din Romania este într-o stare foarte proastă din cauza a doi factori majori:
  1. Ori drumurile se repară prost, ori gropile care răsar precum ghioceii primăvara sunt cauzate de faptul că maşinile care circulă pe şoselele noastre mănâncă la propriu asfalt
  2. Proiectele noi de infrastructură se mişca greu spre deloc.

Cele două motive din cauza cărora lucrurile nu se mişcă
  1. Birocraţia.
Citeam un articol în care Norica Nicolai vorbea chiar despre excesul birocratic din România, care ne împiedică să derulăm proiecte pentru dezvoltarea durabilă. Guvernul a înfiinţat o Comisie specială care să se ocupe de simplificarea procedurii, însă rămâne de văzut dacă se va reuşi această simplificare. Să sperăm că se va întâmpla.
  1. Nu reuşim să aducem fonduri europene pentru că nu putem să facem studii şi estimări de calitate.
De exemplu, la Autostrada Piteşti-Sibiu, în Studiul iniţial de fezabilitate (noiembrie 2012), preţul începea de la 3 mil euro/km şi ajungea până la 6 mil euro/km. Din cauza aceasta, licitaţia a fost anulată. Un alt studiu a fost elaborat în 2016, iar costul pe km al autostrăzii este de 1,6 mil euro.

 

Am dat acest exemplu, deoarece discrepanţele între primul studiu de fezabilitate (SF) şi al doilea sunt vizibile.
Devizul este modul în care se poate face un management al costurilor eficient pentru orice proiect de construcții, or acest lucru este un pas critic în documentaţia pentru accesarea fondurilor europene.

În plus!

Aşa cum vă spuneam în articolul despre importanţa corectitudinii SF-ului, valoarea estimată şi soluţia tehnică din SF nu pot fi schimbate nici în Proiectul Tehnic (PT) şi nici în execuţie.

Principalele proiecte de infrastructură rutieră
  1. Poieşti-Braşov.
Cred că toată lumea este familiară cu porţiunea aceea spre Braşov numită Comarnic. Acea porţiune în care simţi cum se opreşte timpul în loc şi simţi cum îţi mai albesc două fire de păr. Poţi să mergi până la Bucureşti pe jos şi când te întorci coada s-a mişcat cu o jumătate de metru. Poate am exagerat puţin, însă aia e o tragi-comedie sumbră.

Bucăţica aceea face parte dintr-un proiect mai amplu.

Exact!

Autostrada Ploieşti-Braşov. Proiectul de autostradă îl cunoaştem, ne-am resemnat că pentru stat va fi ieftin de făcut, iar pentru şoferi va fi mai scump. Dacă nu ştiţi de ce, acest lucru se datorează/este din cauza finanţării printr-un Parteneriat Public Privat (PPP) în care statul va contribui cu maxim 25% din sumă, iar investitorul privat cu 75% din sumă.

În realitate, acest proiect ar fi putut fi făcut din fonduri europene. Din punctul meu de vedere, PPP-urile sunt riscante. Oricând investitorul poate da faliment şi să rămâi cu autostrada neterminată. Sărind peste aceste detalii, autostrada putea fi construită cu fonduri europene.

Ba chiar mai mult!

Autostrada Ploieşti-Braşov face parte din Master Planul General de Transport („documentul strategic pentru investițiile din domeniul transporturilor pe următorii 15 ani”) cu bani europeni eligibili. Dar, cine ştie?! Poate pur şi simplu doresc demararea cât mai urgentă şi nu doresc „întârzieri”.

 

    1. Piteşti-Sibiu
Cred că este una dintre cele mai dorite autostrăzi din România! Literalmente! Angajaţii Dacia au scandat pentru această autostradă. Şi într-adevăr! Va conduce la o dezvoltare a industriei automobilelor.

Acum, fireşte! Au existat zeci de mii de întârzieri( în principiu cauzate de studiile de fezabilitate făcute prost: supraestimare, expirarea studiului de fezabilitate etc.), iar autostrada are o adevărată epopee…Dar!

Într-o nuanţă pozitivă, acest proiect beneficiază de finanţare europeană prin Fondul Suveran de Dezvoltare şi Investiţii (FSDI), dar deocamdată este blocată de autorizaţia de mediu.

 

    1. Sibiu-Braşov
Conform spuselor lui Ovidiu Ganț, autostrada Sibiu-Braşov este „un proiect economic fundamental, pentru că leagă Brașovul de occident; Brașovul fiind un important centru comercial al României.

Totuşi, nu avem ceva foarte încurajator până acum, deoarece această afirmaţie a fost făcută în 2017, iar în prezent Proiectul se află în etapa de revizuire a studiului de fezabilitate.

 

    1. Târgu Mureş-Iaşi-Ungheni
Ce au în comun autostrada Târgu Mureş-Iaşi-Ungheni şi autostrada Ploieşti-Braşov? Păi…
  1. Un parteneriat Public-Privat
  2. Fac parte din Master Planul General de Transport.
Autostrada va avea o lungime de 100 de kilometri și un pod peste Prut, astfel că va face legătura și cu rețeaua rutieră din Republica Moldova.

 

    1. Piteşti-Craiova
Supranumită şi „Autostrada Ford”, autostrada Piteşti-Craiova este împărţită în 4 tronsoane, iar pentru primele 2 tronsoane s-au lansat licitaţii pe SEAP, tronsoanele 3 şi 4 aşteptând o decizie de la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie (ÎCCJ). Din fericire pentru buzunarul nostru, acest proiect este finanţat din fonduri europene prin Programul Operaţional Infrastructura Mare (POIM 2014-2020).

 

Parteneriatul Public-Privat şi fondurile europene

Putem observa uşor din proiectele de mai sus că pentru a dezvolta infrastructura se va merge pe două zone:
  1. Parteneriat Public-Privat
  2. Fonduri Europene
Din păcate la niciunul dintre cele două capitole România nu stă bine, cel puţin până acum.

Parteneriatul Public-Privat

Conform OUG 39/2018, art.3, finanţarea proiectului într-un Parteneriatul Public Privat (PPP) este „în principal din fonduri private şi, după caz, prin punerea în comun a fondurilor private cu fonduri publice” şi „să permită partenerului privat recuperarea investiţiei şi realizarea unui profit rezonabil”. De exemplu pentru a merge de la Bucureşti – Braşov se estimează ca vom plăti 6,3 Euro/100 km. Destul de mult pentru Romania, aş zice eu, dar să zicem că măcar să se facă aceasta autostradă.

Conform Deloitte, pentru a realiza un PPP de succes ai nevoie de multa răbdare şi expertiză, iar din păcate (până acum) Romania nu a excelat la asta faţă de vecini de-ai noştri care au reuşit să mişte lucrurile. De exemplu, s-au realizat PPP-uri de succes în Ungaria, Croația, Serbia, Cehia, Slovacia, Bulgaria și Albania.

 

Fonduri Europene

Acum că am văzut cum sta treaba cu PPP-urile, haideţi să vedem ce se întâmpla în zona de fonduri Europene.

O parte din proiectele de infrastructură vor fi derulate prin Programul Operaţional Infrastructura Mare (POIM), care finanţează activităţi din patru sectoare:
  1. infrastructura de transport,
  2. protecţia mediului,
  3. managementul riscurilor
  4. adaptarea la schimbările climatice, energie şi eficienţă energetică, contribuind la Strategia Uniunii pentru o creştere inteligentă, durabilă şi favorabilă incluziuni
POIM beneficiază de o alocare financiară de cca. 11,6 mld. Euro, din care:
  1. 6,94 mld. Euro – Fond de Coeziune (CF)
  2. 2,28 mld. Euro – Fond European de Dezvoltare Regională (ERDF)
  3. 2,41 mld. Euro – Cofinanţare
În graficul de mai jos observăm că, deşi România nu stă deloc bine la absorbţia de fonduri europene, totuşi mare parte din ele se duc înspre infrastructura (poate şi pentru că suntem mult în spate)

 

Atât în cazul PPP-urilor, cât şi în cazul fondurilor europene, situaţia trebuie cântărită atent, actele făcute bine, iar estimările de cost să fie precise altfel vom ajunge din nou la blocaje şi întârzieri.

Ar fi bine să finalizam odată cu studiile de fezabilitate şi să avem soluţii bune, pentru că numai pentru SF-ul de la Piteşti-Sibiu (până acum) s-au plătit 9 mil. Euro.

Florin Manoloiu
Commercial and Tendering Director|eDevize