În luna mai, aşteptam cu entuziasm vara, nu pentru căldură sau vacanţă (aşa cum mulţi cred), dar pentru că traficul devine mult mai lejer. 2 ore câştigate pe zi x 75 zile = 150 ore = 6 zile şi ceva de petrecut timp cu „princhindelul” sau pentru pasiuni.
Numai că mi-a scăpat din vedere un aspect. Oamenii care se ocupă de drumuri aşteptau şi ei nerăbdători vara…. Primul sentiment a fost de frustrare, că nu mi-a ieşit nici acum, al 2-lea a fost de acceptare – asta e mergem înainte, iar al treilea a fost un sentiment puternic de empatie, după ce că oamenii aceştia lucrează cu asfalt într-o căldură infernală, îi mai înjură şi toată ţara că de ce lucrează tocmai acum. Cred că pentru a face toţi şoferii fericiţi, toate lucrările ar trebui să se petreacă la echinocţiul de primăvară între orele 3:00 şi 4:00.
Acum, lăsând la o parte sentimentalismele, după cum am tot discutat, România stă foarte prost la infrastructură, aşa că m-am bucurat când am văzut că lucrurile se pun mişcare în şantiere. Din păcate, lucrurile nu se mişcă aşa cum ar trebui din 3 motive:
  • forţa de munca, despre care am discutat mai pe larg într-un articol precedent
  • planificarea
  • calitatea infrastructurii
Planificarea
Pentru a duce la bun sfârşit un proiect de infrastructură, e nevoie sa fi bine organizat. Să te asiguri că:
– ai toate avizele
– studiile de impact asupra traficului nu sunt făcute „la mişto”
– ai toate licitaţiile care ţin de proiect încheiate
– ai fondurile necesare să finalizezi proiectul la timp
– ai  un contractor serios care nu va intra în insolvenţă sau faliment după ce a încasat mai mult decât a executat
Acum, dacă punctul 5 de mai sus este mai complicat celelalte 4 puncte nu sunt chiar aşa de magice.
Avizele
Principalul motiv al întârzierii de la autostrada Sibiu-Piteşti, au fost studiile de fezabilitate prost făcute. Al doilea cel mai important motiv, a fost reprezentat de avizele de mediu. Sunt un iubitor de natură, îmi place să merg pe munte, respect şi iubesc natura, dar în acelaşi timp nu pot să fiu de acord cu o atitudine mai catolica decât a papei a organizaţiilor de mediu, care de multe ori pun piedici în obţinerea avizelor.
Un alt drum care a suferit mult de pe urma autorizaţiilor a fost Răşnov-Bran, care este în lucru din 2016 şi drum pe care faci 1 oră pe 14 km. Aici la un moment dat, între CNAIR şi primăria Râşnov, au fost discuţii aprinse despre cine dă autorizaţia de construire pentru organizarea de şantier, necesară amplasării staţiei de asfalt.
Cred că lucrurile pot să fie făcute bine, cu un minim de impact, dar doar dacă toţi factorii vin la masa discuţiilor şi după nu „o întorc ca la Ploieşti”.
Un studiu arată că şi în cazul unei documentaţii simple, cum ar fi certificatul de urbanism, în 36% din cazuri sunt întârzieri.
Studiile de impact asupra traficului
Îmi amintesc cu amuzament în mare parte (cu amuzament deoarece nu sunt locuitor al Craiovei), dar şi cu tristeţe de soluţia găsită în Craiova, când se executau lucrări pe strada principală a oraşului. A venit cineva şi a propus să se pună sensuri giratorii (o idee în principiu foarte bună) numai că spaţiul pentru sensurile giratorii era foarte mic şi au rezultat nişte sensuri giratorii în care avea loc doar o maşina. Şi cum în sensul giratoriu are prioritate maşina din sens, totul a devenit doar o luptă de cine se baga mai repede.
Să nu ne mai amintim de celebra bandă unica pentru transport în comun de pe DN1, la intrarea în Bucureşti, un dezastru total, care din fericire nu a durat mai mult de 2 săptămâni. Aşa că, înainte să închidem străzi şi să dărâmăm lucruri, haideţi să facem o simulare despre impactul soluţiei alese.
Ai toate licitaţiile care ţin de proiect încheiate
De dimineaţă am primit o ştire conform căreia, de la 1 septembrie se reia transportul pe linia lui 41, tramvai care face legătura între Drumul Taberei şi Piaţa Presei Libere, via metrou Crângaşi. Practic linia care leagă cartierul Drumul Taberei de Bucureşti. La prima vedere aş spune, ce veste bună. Numai că în ştire este şi o surpriză, circulaţia se va relua în regim special, iar pe Podul Grant se va circula alternativ. Acum să vezi distracţie, un tramvai 41 circula între 06:00 şi 10:00 în medie la 3 minute, unui tramvai îi lua aproximativ 2 minute să străbată podul, asta înseamnă că vom vedea de la 1 septembrie cozi de cate 5-6 tramvaie care aşteaptă să treacă podul.
Faptul că se reia parţial traficul oricum este o veste mai bună decât deloc. Totuşi, în articol am văzut un aspect care m-a frapat. Pe 03 august s-au deschis ofertele pentru traversele care se vor monta pe pod. Târziu, foarte târziu. Cred că dacă nu ai cumva un pericol de siguranţă, planificarea trebuie făcuta astfel încât să nu ai surprize pe parcurs. Asta înseamnă că înainte să închizi o ruta de transport care este folosită de 150.000 de oameni, trebuie să ai contractele semnate pentru toate materialele şi operaţiile, inclusiv zona de contestaţii sa fie rezolvata.
Ai fondurile necesare sa finalizezi proiectul la timp
Despre importanţa temei de proiectare şi a studiului de fezabilitate am scris în trecut, aşa ca nu o sa mai reiau subiectul. Lucrurile sunt clare. Nu te apuci să construieşti vilă cu piscina, când tu ai bani de „coteţ de găini” şi nu te apuci să-ţi cumperi o maşina sport cu 2 locuri, când tu vrei să te plimbi cu familia cu 3 copii. Ordinea este:
  1. nevoie,
  2. fezabilitate,
  3. execuţie, nu dorinţă,
  4. speranţă,
  5. proiect lăsat în paragină.
Acum că am încheiat cu ce putem să facem să construim şi să reparăm mai repede, haideţi să vedem şi cum stăm cu calitatea.
Sa începem cu un drum cu care ne lăudam în toata lumea (aprecierea TopGear era că este cel mai uimitor drum care s-a construit vreodată):
O scurtă istorie a Transfăgărăşanului
Transfăgărășanul are ca punct de pornire comuna Bascov, din județul Argeș, și se încheie la intersecția cu Drumul Național 1, în zona comunei Cârțișoara (județul Sibiu) şi are 152 de kilometri lungime. O lucrare care iniţial ar fi putut dura 20 de ani şi care a fost terminată în numai 5 ani.
Pentru construcţia acestui imperios traseu au fost utilizaţi:
  • 4,000,000 mc – terasamente
  • 290,000mc – fundaţie
  • 598,000 – suprastructuri de macadam
  • 6,000,000 kg – explozibil
  • Peste 18,000,000 moto km
Pentru a putea accelera ritmul construcţiei, s-a căutat începerea lucrărilor din mai multe sensuri şi pentru că tehnologia nu era ca cea de astăzi, au fost aduse cu telefericul, două buldozere (dezasamblate) până la Cascada Bâlea şi montate de militari, sus. Aşadar, două echipe care au construit în paralel, (una de jos în sus şi una de sus în jos).
Drumul nu a fost lipsit de incidente. Într-o noapte, o stâncă de 700 tone a căzut peste unul din buldozere. Terenul fiind unul mlăştinos, până dimineaţa stânca ajunsese la nivelul pământului şi s-a luat decizia ca drumul să treacă peste buldozer,deoarece nu era rentabil să scoată buldozerul de acolo.
Se lucra indiferent de anotimp, iar iarna se lucra cât se putea, fără a se arunca nimeni orbeşte, deşi, conducerea impunea condiţii „draconice” şi mai mult decât atât, contractul stipula că trupele de geniu vor lucra gratuit. Totuşi, comandamentul trupelor de geniu au făcut norme şi un sistem de premiere în bani, folosind banii câştigaţi din alte lucrări cu statul.
„Istoria o fac toţi oamenii cu munca lor de zi cu zi.”
Nicolae Mazilu, General de brigadă
Un traseu construit în munţi, în anii 1969, când nu era tehnologia necesară şi care a fost construit cu jertfe umane (cca. 40 de oameni au murit şi cel puţin 40 au fost răniţi). Lucrul acesta ar trebui să ridice următoarele întrebări:
  1. Cum se face că a ţinut atâta timp?
  2. Cum se poate că un drum construit cu materiale şi tehnologii atât de vechi să ţină mai bine decât un drum construit în era tehnologiilor moderne?

Un drum clasa IV sau V(de la drum naţional la drum comunal) ar trebui să aibă minim:
  1. 20 cm – strat de balast
  2. 10 cm – strat de piatră spartă
  3. Agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
Sunt drumurile construite aşa?
Nu sunt sigur. Nu aş merge nici până la ştirile care arătau ca se toarnă asfalt direct pe pământ, dar sunt sigur că din cauza termenului mare de execuţie, a imposibilităţii de actualizare a preţului contractului, a creşterii preţului la bitum, etc., au fost lucrări la care s-a făcut rabat la calitate.
În plus, calitatea proastă a drumurilor este dată şi de bugetarea defectuoasă, care îi face pe contractanţi să aleagă materiale de calitate mai slabă sau (mai nou) să se afle în incapacitatea de a executa lucrările din cauza exploziei preţului la bitum. Din păcate, în România, există un singur producător de bitum rutier– Rafinăria Vega Ploieşti, care chiar şi cu un record de producţie 100.000 de tone în 2018, tot nu poate asigura mai mult de 25% din necesarul României. Asta înseamnă ca suntem legaţi de importuri şi că avem un control al calităţii mult diminuat.
Din păcate, nici viitorul nu sună foarte bine. Ultimele veşti despre construcţia unei fabrici de bitum în România sunt din 2010 şi sunt legate de producţia de bitum rutier obişnuit de la Arpechim Piteşti, producţie care nu mai există. În schimb, Moll investeşte în Ungaria într-o fabrică de reciclare a anvelopelor uzate şi transformarea lor în bitum-cauciuc, care este un produs superior şi care asigură un asfalt mai durabil.
Aşadar, avem cel mai spectaculos drum din Europa (din păcate construit cu sacrificii) şi unele dintre cele mai proste drumuri din Europa (din păcate construite cu multe compromisuri). Totuşi, vad că odată cu creşterea economică a României, firmele încep să facă investiţii în zona de automatizări şi de proceduri interne. În scurt timp, ofertarea în Romania nu se va mai deloc pe genunchi si va tine cont de costuri.
Va dispărea totodată şi sintagma „lasă ba, că merge aşa”. Oamenii s-au săturat de instabilitate, de tunuri date şi au realizat că pentru a construi e nevoie sa creezi o fundaţie puternică. Cine nu se va alinia, va dispărea, pentru ca dacă strategia companiei nu arată stabilitate, oamenii îşi vor căuta de muncă în altă parte. Suntem în era câinilor cu locuri de muncă pe coadă.
Pentru o ofertare de calitate şi pentru suport în a-ţi crea o strategie de cost/ofertare clară, poţi apela cu încredere la echipa noastră de profesionişti. De 10 ani eDevize înseamnă mai mult decât un soft, înseamnă o echipă gata sa-ţi ofere rapid ajutorul de care ai nevoie.
Florin Manoloiu
Commercial and Tendering Director|eDevize